Los océanos, mares y vías navegables interiores son vitales para nuestro planeta, ya que proporcionan un sistema de apoyo que ayuda a mitigar el cambio climático, producir oxígeno y proporcionar alimentos y vastas oportunidades económicas a través del comercio y la ocupación. Sin embargo, el sector marítimo, que proporciona millones de puestos de trabajo en todo el mundo, tanto directa como indirectamente, está destinado a sufrir un fuerte impacto de la descarbonización y la digitalización, mientras que los factores geopolíticos siguen influyendo y reestructurando sus cadenas de suministro. Este blog utiliza datos de la Colección de Microdatos Armonizados de la OIT para trazar un mapa de la mano de obra marítima mundial y destacar la ocupación características y tendencias que deben tenerse en cuenta para cerrar las brechas de trabajo decente de larga data y garantizar una transición justa para millones de trabajadores en todo el mundo.
El sector marítimo se define aquí como aquel que incluye los siguientes subsectores e industrias principales (ver cuadro metodológico para más detalles):
- Pesca y acuicultura (marina y de agua dulce),
- Procesado y conservación de pescado, crustáceos y moluscos,
- Construcción y reparación naval,
- Transporte marítimo, transporte por vías navegables (marítimo y costero y por vías navegables interiores, tanto de mercancías como de pasajeros), puertos y servicios relacionados y actividades de apoyo, y
- Extracción de sal, cuando sea posible.
La geografía importa: cartografía de "países marítimos" y subsectores
Entre los países con datos disponibles1No se dispone de datos de algunos de los mayores países marítimos. Por ejemplo, China no comparte los microdatos de las encuestas de hogares con la OIT, mientras que los datos de muchos países carecen de suficiente detalle para estimar la ocupación en el sector marítimo (véase el recuadro de metodología para más detalles)., varios destacan inmediatamente como países marítimos, donde la contribución del sector a la economía, pero también la cuota del país en la mano de obra marítima mundial, son sustanciales. Como es lógico, la geografía desempeña un papel clave: los países marítimos suelen estar formados por islas o archipiélagos o tener acceso a océanos o mares, y estar situados en un lugar estratégico a lo largo de las rutas comerciales mundiales o regionales.
La importancia del sector en estos países se reconoce a veces en las estrategias nacionales, como la Hoja de Ruta de la Economía Azul de Indonesia. Cabe señalar que estos países no tienen necesariamente las cuotas más altas del sector marítimo en la ocupación. De hecho, mientras que la cuota marítima en el total de la ocupación en estas economías puede alcanzar el 4,5%, como en Filipinas, es tan alta como del 9% al 13% en pequeñas naciones insulares como Kiribati, Maldivas, Seychelles y Tuvalu.
Muchos países del Sudeste Asiático figuran entre los principales países marítimos del mundo, ya que el sector emplea a más de 2 millones de trabajadores tanto en Indonesia como en Vietnam, más de 1,8 millones en Filipinas, más de un millón en Tailandia y cientos de miles en Myanmar y Camboya. En los países más pequeños de la región, el sector representa una parte significativa de la ocupación (por ejemplo, el 7,2% en Brunei Darussalam). La mayor parte de los trabajadores marítimos de estos países están empleados en el subsector de la pesca y la acuicultura, pero también hay una gran proporción de trabajadores en la navegación, el transporte por agua, los puertos y los servicios relacionados y las actividades de apoyo; y en la construcción y reparación naval. En Tailandia y Vietnam, la industria de "procesamiento y conservación de pescado, crustáceos y moluscos" también emplea a una gran proporción de trabajadores.
La geografía también importa por otra razón para el sector marítimo la ocupación; es decir, debido a la agrupación de actividades en algunos países y regiones. Por ejemplo, los tres primeros países del mundo en construcción naval son China, la República de Corea y Japón, donde se concentra la construcción de buques la ocupación . Del mismo modo, al final del ciclo de vida de los buques, los datos de la UNCTAD muestran que Bangladesh, India y Pakistán representaron conjuntamente más del 85% del tonelaje bruto mundial de reciclaje de buques en 2022. Estos tres países del sur de Asia cuentan con una gran mano de obra dedicada también a la construcción y reparación de buques, además de los trabajadores de la pesca y la acuicultura. Combinados todos los subsectores, Asia Meridional cuenta con una mano de obra marítima de más de 6 millones de trabajadores.
América Latina también alberga a muchos trabajadores del sector marítimo, abarcando todos los subsectores, con más de 1,6 millones de trabajadores tanto en Brasil como en México, y más de 300.000 trabajadores en Colombia, Ecuador y Perú. Según la definición de los subsectores, y teniendo en cuenta los países para los que se dispone de datos, entre los países marítimos también se incluyen varios países africanos, como la República Unida de Tanzania, Kenia y Madagascar, donde el océano Índico es el medio de vida de cientos de miles de trabajadores. Entre los países marítimos también hay algunos de renta alta, como la República de Corea, el Reino Unido y los Emiratos Árabes Unidos. En el caso de estos últimos países, la mayor parte del sector la ocupación se concentra en el transporte marítimo, el transporte fluvial, los puertos y los servicios y actividades de apoyo conexos, así como en la construcción y reparación naval, con una proporción mucho menor de trabajadores en la pesca y la acuicultura, y en la transformación de pescado y marisco.
Una mano de obra diversa: cartografía de las profesiones marítimas
En consonancia con los subsectores, los trabajadores marítimos abarcan distintas ocupaciones. En el subsector de la pesca y la acuicultura, existen dos grupos profesionales principales: los trabajadores cualificados de la pesca (trabajadores de la pesca de altura y de aguas interiores y costeras; pescadores de subsistencia; y trabajadores de la acuicultura) y los trabajadores elementales (peones de la pesca y la acuicultura).
En la industria de procesamiento y conservación de pescado, crustáceos y moluscos, las ocupaciones clave incluyen pescaderos y preparadores de alimentos relacionados y operadores de máquinas de alimentos y productos relacionados, así como empacadores manuales, manipuladores de carga y otros peones de fabricación.
El subsector de construcción y reparación naval emplea principalmente a artesanos y trabajadores de oficios relacionados, incluidos soldadores y oxicortadores, carpinteros y ebanistas, chapistas, mecánicos electrónicos y técnicos de mantenimiento. Además, este subsector emplea a técnicos en ingeniería mecánica.
El subsector del transporte marítimo y fluvial, los puertos y las actividades auxiliares emplea a tripulantes de cubierta de buques y trabajadores afines (a menudo denominados marinos) y a otros operadores y conductores de maquinaria, incluidos conductores de camiones pesados y camiones; operadores de grúas, elevadores e instalaciones afines; operadores de carretillas elevadoras. Otras ocupaciones clave del subsector son los oficiales de cubierta y los pilotos de buques, así como los agentes de aduanas y transitarios. La mano de obra del subsector también incluye a muchos trabajadores elementales (como manipuladores de carga; mensajeros, repartidores de paquetes y maleteros; limpiadores y ayudantes) y trabajadores en ocupaciones de oficina, incluidos los empleados de transporte, los empleados de almacén y los empleados de oficina en general.
Características de la mano de obra y condiciones de trabajo: queda mucho por hacer
Las mujeres representan una parte muy pequeña de la mano de obra del sector marítimo a escala mundial, con una media (no ponderada) del 16%, frente a aproximadamente el 40% en general. De hecho, según la OMI, que ha estado trabajando para promover la participación de las mujeres en este sector tradicionalmente dominado por los hombres, a pesar de algunos avances recientes, las mujeres siguen representando hoy en día sólo el 1,2% de la mano de obra marítima mundial. La única industria marítima con una proporción relativamente más alta de mujeres es la industria de "procesamiento y conservación de pescado, crustáceos y moluscos", donde las mujeres representan más del 60% de la mano de obra en muchos países de Asia, y más del 45% en algunos países de América Latina. Esta industria es también la única industria marítima en la que la proporción de jóvenes en la ocupación es relativamente alta (del 20 al 24% en varios países, frente a una media general del 9 al 17%, según el país).
En particular, es también la industria marítima con los salarios más bajos en relación con la media general, después del subsector de la pesca y la acuicultura, lo que refleja su baja intensidad relativa de cualificación y su baja productividad laboral en comparación con otras industrias manufactureras.
La proporción de la ocupación fuera del sector formal en todos los subsectores marítimos es relativamente inferior al nivel nacional en la mayoría de los países, excepto en la pesca y la acuicultura. Mientras tanto, la proporción de la ocupación informal es mayor y varía mucho entre subsectores. Es mayor en la pesca y la acuicultura, así como en el transporte terrestre y la reparación de productos metálicos, maquinaria y equipos (incluida la reparación naval). Además, en algunos países como Bangladesh, existen tasas muy elevadas de empleo informal en la ocupación en la industria de la construcción naval. En el sur de Asia en general, la prevalencia de la informalidad se extiende a lo largo de toda la cadena de valor del sector naval, incluidas las actividades de reciclaje de buques. Estas actividades de reciclado de buques suelen constituir trabajos peligrosos con importantes riesgos para la salud laboral e impactos medioambientales. Además, aunque las largas jornadas laborales son bastante comunes en todo el sector marítimo, lo son especialmente en el sur de Asia.
Es hora de cambiar de rumbo...
Si bien persisten los déficits de trabajo decente en el sector marítimo, es especialmente probable que algunos subsectores se vean afectados por tendencias importantes como la descarbonización y la digitalización. En este contexto, además de la inversión en infraestructuras y equipos, será necesario comprender las implicaciones de los cambios en curso y futuros en las necesidades de cualificación e invertir en la formación de la mano de obra en consecuencia.
Aprovechando el impulso de la conferencia "Trabajo en el mar", organizada conjuntamente por la OMI y la OIT el año pasado, en la que se hizo hincapié en la necesidad de acelerar los avances en la consecución de resultados en materia de trabajo decente para la gente de mar y los pescadores, se están debatiendo los esfuerzos para hacer frente a estos retos. Tras la cumbre mundial "Modelar el futuro del transporte marítimo: Delivering a Net Zero World Summit' celebrada como parte de la COP28 en Dubái en diciembre de 2023, los debates han seguido centrándose en dos cuestiones críticas: mejorar las condiciones de trabajo de los trabajadores marítimos y avanzar en la mejora y el reciclaje de la mano de obra del sector para hacer frente a los desafíos actuales de la descarbonización, la digitalización y el futuro más amplio del trabajo.
En cuanto al primer punto, existen varias normas internacionales del trabajo a las que se puede recurrir, como el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006; el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185); el Convenio sobre el trabajo en la pesca, 2007 (núm. 188) y la Recomendación sobre el trabajo en la pesca, 2007 (núm. 199); el Convenio sobre el trabajo portuario, 1973 (núm. 137) y la Recomendación sobre el trabajo portuario, 1973 (núm. 145). De hecho, la ratificación de los convenios pertinentes, en particular entre los países marítimos que aún no han ratificado estos convenios, constituiría un primer paso importante hacia la consecución del trabajo decente en el sector. Además, y dado que el derecho a un entorno de trabajo seguro y saludable se ha convertido en un principio y un derecho fundamental en el trabajo, entre las herramientas útiles se incluyen, entre otras, la Safety and health in shipbuilding and ship repair (Edición revisada), así como la Safety and health in shipbreaking: Directrices para los países asiáticos y Turquía. .
En cuanto al segundo punto, es necesaria una cooperación más estrecha entre las instituciones de formación y los empresarios para identificar, anticipar y abordar el desajuste de las cualificaciones debido a los cambios que se están produciendo en el sector. Entre las herramientas útiles a este respecto se encuentra el enfoque de la OIT sobre las cualificaciones para el comercio y la diversificación económica (STED). Este enfoque se ha aplicado en el sector marítimo de Indonesia a través del Programa de la OIT de Cualificaciones para la Prosperidad (SfP-Indonesia). SfP-Indonesia ha apoyado una cooperación más estrecha entre las empresas marítimas y los proveedores de enseñanza superior y EFTP, así como la creación de comités sectoriales de competencias en tres subsectores marítimos. Además, la OIT apoya actualmente la realización de una evaluación rápida de las necesidades de mejora de las cualificaciones en el sector marítimo de Indonesia.
Como subrayó el Director General de la OIT durante su discurso de apertura de la Cumbre Modelar el futuro del transporte marítimo - Gente de mar 2050, el diálogo social y la colaboración entre la gente de mar, los armadores, los trabajadores y los empleadores y sus organizaciones siguen siendo fundamentales para abordar los retos comunes. Este entendimiento subyace a la labor del Grupo de Trabajo sobre la Transición Marítima Justa, creado conjuntamente por la Secretaría de la OMI, la Cámara Naviera Internacional (ICS), la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), el Pacto Mundial de las Naciones Unidas y la OIT.
Metodología
No existe una definición estadística internacional para el sector marítimo. A efectos de este blog, se define mediante la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de Todas las Actividades Económicas (CIIU Rev. 4), utilizando las siguientes clases de 4 dígitos o grupos de 3 dígitos:
| Subsector | Definición mediante clases de 4 cifras | Definición mediante grupos de 3 cifras |
|---|---|---|
| Pesca y acuicultura | 0311 - Pesca marina 0312 - Pesca de agua dulce 0321 - Acuicultura marina 0322 - Acuicultura de agua dulce | 031 - Pesca 032 - Acuicultura |
| Construcción y reparación naval | 2811 - Fabricación de motores y turbinas, excepto motores de aeronaves, vehículos y ciclomotores 3011 - Construcción de barcos y estructuras flotantes 3012 - Construcción de embarcaciones de recreo y deportivas 3315 - Reparación de material de transporte, excepto vehículos de motor | 281 - Fabricación de maquinaria de uso general 301 - Construcción naval 331 - Reparación de productos metálicos, maquinaria y equipo |
| Envío y transporte | 5011 - Transporte marítimo y costero de pasajeros por vías navegables 5012 - Transporte marítimo y costero de mercancías por vías navegables 5021 - Transporte interior de pasajeros por vías navegables 5022 - Transporte interior de mercancías por vías navegables 5222 - Actividades de servicios relacionados con el transporte por vías navegables 5224 - Manipulación de carga 5229 - Otras actividades anexas al transporte | 501 - Transporte marítimo y por vías navegables interiores 502 - Transporte por vías navegables interiores 522 - Actividades anexas al transporte |
| Otras actividades | 0893 - Extracción de sal 1020 - Elaboración y conservación de pescados, crustáceos y moluscos | 089 - Industrias extractivas no clasificadas bajo otros epígrafes |
Aunque esta definición del sector marítimo engloba una serie de actividades directamente relacionadas con las operaciones marítimas, algunas actividades conexas -como el desguace de buques y la construcción de infraestructuras marítimas más amplias- no se recogen debido a las limitaciones de la utilización de la CIIU a nivel de 4 dígitos. Por ejemplo, las actividades de desguace de buques se agrupan dentro de la clase más amplia de 4 dígitos 3830 de la CIIU, que abarca la recuperación de materiales en general. Esto no permite separar el desguace de buques de otras formas de recuperación de materiales.
Las cifras por países se elaboran utilizando datos de la recopilación de microdatos armonizados de la OIT, que incluye principalmente encuestas sobre la población activa y otras encuestas de hogares. Aunque se dispone de microdatos para 177 países y territorios, sólo se pueden generar datos del sector marítimo para aproximadamente la mitad debido a la limitada disponibilidad de categorías CIIU suficientemente detalladas.
Las estimaciones mundiales se basan en datos reales e imputados de 189 países. Para obtener información más detallada, consulte el documento Estimaciones mundiales y regionales de la ocupación en determinadas actividades económicas y/o profesiones.
