Les océans, les mers et les voies navigables intérieures sont vitaux pour notre planète, car ils constituent un système de soutien qui contribue à atténuer le changement climatique, à produire de l'oxygène et à fournir de la nourriture ainsi que de vastes opportunités économiques par le biais du commerce et de l'emploi. Cependant, le secteur maritime, qui fournit des millions d'emplois dans le monde, à la fois directement et indirectement, est appelé à être fortement impacté par la décarbonisation et la numérisation, tandis que les facteurs géopolitiques continuent d'influencer et de restructurer ses chaînes d'approvisionnement. Ce blog utilise les données de la Collection harmonisée de microdonnées de l'OIT pour cartographier la main-d'œuvre maritime mondiale et mettre en évidence les caractéristiques et les tendances de l'emploi qui doivent être prises en compte pour combler les lacunes de longue date en matière de travail décent et assurer une transition juste pour des millions de travailleurs à travers le monde.
Le secteur maritime est défini ici comme comprenant les principaux sous-secteurs et industries suivants (voir l'encadré méthodologique pour plus de détails) :
- Pêche et aquaculture (en mer et en eau douce),
- Transformation et conservation de poissons, crustacés et mollusques,
- Construction et réparation navales,
- Transport maritime, transport par eau (transport maritime, côtier et fluvial de marchandises et de passagers), ports, services connexes et activités de soutien, et
- Extraction du sel, lorsque cela est possible.
La géographie compte : cartographie des "pays maritimes" et des sous-secteurs
Parmi les pays dont les données sont disponibles1Les données de certains des plus grands pays maritimes ne sont pas disponibles. Par exemple, la Chine ne partage pas les microdonnées de l'enquête sur les ménages avec l'OIT, tandis que les données de nombreux pays ne sont pas suffisamment détaillées pour estimer l'emploi dans le secteur maritime (voir l'encadré sur la méthodologie pour plus de détails). Plusieurs se distinguent immédiatement en tant que pays maritimes, où la contribution du secteur à l'économie, mais aussi la part du pays dans la main-d'œuvre maritime mondiale, sont substantielles. Sans surprise, la géographie joue un rôle clé : les pays maritimes ont tendance à être constitués d'îles ou d'archipels ou à avoir accès à des océans ou à des mers, et à occuper une position stratégique le long des routes commerciales mondiales ou régionales.
L'importance du secteur dans ces pays est parfois reconnue dans les stratégies nationales, comme la feuille de route de l'économie bleue de l'Indonésie. Il convient de noter que ces pays n'ont pas nécessairement les parts les plus élevées du secteur maritime dans l'emploi. En effet, si la part du secteur maritime dans l'emploi total de ces économies peut atteindre 4,5 %, comme aux Philippines, elle atteint 9 à 13 % dans les petites nations insulaires comme Kiribati, les Maldives, les Seychelles et Tuvalu.
De nombreux pays d'Asie du Sud-Est figurent parmi les premiers pays maritimes du monde, le secteur employant plus de 2 millions de travailleurs en Indonésie et au Viêt Nam, plus de 1,8 million aux Philippines, plus d'un million en Thaïlande et des centaines de milliers au Myanmar et au Cambodge. Dans les petits pays de la région, le secteur représente une part importante de l'emploi (par exemple, 7,2 % au Brunei Darussalam). Dans ces pays, la plupart des travailleurs maritimes sont employés dans le sous-secteur de la pêche et de l'aquaculture, mais ils sont également nombreux à travailler dans les secteurs du transport maritime, du transport par eau, des ports, des services connexes et des activités de soutien, ainsi que dans la construction et la réparation navales. En Thaïlande et au Viêt Nam, l'industrie de la transformation et de la conservation du poisson, des crustacés et des mollusques emploie également une grande partie des travailleurs.
La géographie joue également un rôle dans l'emploi maritime pour une autre raison, à savoir le regroupement des activités dans certains pays et régions. Par exemple, les trois premiers pays constructeurs de navires dans le monde sont la Chine, la République de Corée et le Japon, où l'emploi dans la construction navale est concentré. De même, à la fin du cycle de vie des navires, les données de la CNUCED montrent que le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan représentaient ensemble plus de 85 % du tonnage brut mondial de recyclage des navires en 2022. Ces trois pays d'Asie du Sud disposent d'une main-d'œuvre importante dans le domaine de la construction et de la réparation navales, en plus des travailleurs du secteur de la pêche et de l'aquaculture. Tous sous-secteurs confondus, l'Asie du Sud compte plus de 6 millions de travailleurs dans le secteur maritime.
L'Amérique latine compte également de nombreux travailleurs du secteur maritime, tous sous-secteurs confondus, avec plus de 1,6 million de travailleurs au Brésil et au Mexique, et plus de 300 000 travailleurs en Colombie, en Équateur et au Pérou. Sur la base de la définition des sous-secteurs et en tenant compte des pays pour lesquels des données sont disponibles, les pays maritimes comprennent également plusieurs pays africains, tels que la République-Unie de Tanzanie, le Kenya et Madagascar, où l'océan Indien assure les moyens de subsistance de centaines de milliers de travailleurs. Parmi les pays maritimes, on trouve également quelques pays à revenu élevé, dont la République de Corée, le Royaume-Uni et les Émirats arabes unis. Dans ces derniers pays, la plupart des emplois du secteur sont concentrés dans le transport maritime, le transport par eau, les ports, les services connexes et les activités de soutien, ainsi que dans la construction et la réparation navales, la part des travailleurs dans la pêche et l'aquaculture, ainsi que dans la transformation du poisson et des fruits de mer, étant beaucoup plus faible.
Une main-d'œuvre diversifiée : cartographie des professions maritimes
À l'instar des sous-secteurs, les travailleurs maritimes sont répartis entre différentes professions. Dans le sous-secteur de la pêche et de l'aquaculture, il existe deux groupes professionnels principaux : les travailleurs qualifiés de la pêche (travailleurs de la pêche en haute mer, en eaux intérieures et en eaux côtières, pêcheurs de subsistance et travailleurs de l'aquaculture) et les travailleurs élémentaires (ouvriers de la pêche et de l'aquaculture).
Dans l'industrie de la transformation et de la conservation du poisson, des crustacés et des mollusques, les principales professions sont les poissonniers, les préparateurs de produits alimentaires, les opérateurs de machines pour les produits alimentaires et connexes, ainsi que les emballeurs à la main, les manutentionnaires et les autres ouvriers de fabrication.
Le sous-secteur de la construction et de la réparation navales emploie principalement des artisans et des travailleurs des métiers connexes, notamment des soudeurs et des flambeurs, des charpentiers et des menuisiers, des tôliers, des mécaniciens en électronique et des réparateurs. En outre, ce sous-secteur emploie des techniciens en génie mécanique.
Le sous-secteur du transport maritime, du transport par eau, des ports et des activités de soutien emploie des équipages de pont de navires et des travailleurs assimilés (souvent appelés marins), ainsi que d'autres opérateurs et conducteurs de machines, notamment des conducteurs de poids lourds et de camions, des opérateurs de grues, de palans et d'installations connexes, et des opérateurs de chariots élévateurs. Les autres professions clés du sous-secteur sont les officiers de pont et les pilotes de navires, ainsi que les agents de dédouanement et les transitaires. La main-d'œuvre du sous-secteur comprend également de nombreux travailleurs élémentaires (tels que les manutentionnaires, les messagers, les livreurs de colis et les porteurs de bagages, les nettoyeurs et les aides) et des employés de bureau, y compris les commis aux transports, les commis aux stocks et les employés de bureau généraux.
Caractéristiques de la main-d'œuvre et conditions de travail : il reste encore beaucoup à faire
Les femmes représentent une très faible part de la main-d'œuvre du secteur maritime au niveau mondial, avec une moyenne (non pondérée) de 16 %, contre environ 40 % dans l'ensemble. En effet, selon l'OMI, qui s'efforce de promouvoir la participation des femmes dans ce secteur traditionnellement dominé par les hommes, malgré quelques progrès récents, les femmes ne représentent encore aujourd'hui que 1,2 % de la main-d'œuvre mondiale des gens de mer. Le seul secteur maritime où la proportion de femmes est relativement plus élevée est celui de la transformation et de la conservation du poisson, des crustacés et des mollusques, où les femmes représentent plus de 60 % de la main-d'œuvre dans de nombreux pays d'Asie et plus de 45 % dans certains pays d'Amérique latine. Cette industrie est également la seule industrie maritime où la part des jeunes dans l'emploi est relativement élevée (20 à 24 % dans plusieurs pays, par rapport à une moyenne globale de 9 à 17 %, selon le pays).
Il s'agit aussi, et surtout, de l'industrie maritime où les salaires sont les plus bas par rapport à la moyenne générale, après le sous-secteur de la pêche et de l'aquaculture, ce qui reflète la faible intensité des compétences et la faible productivité du travail par rapport à d'autres industries manufacturières.
La part de l'emploi en dehors du secteur formel dans tous les sous-secteurs maritimes est relativement inférieure au niveau national pour la plupart des pays, à l'exception de la pêche et de l'aquaculture. En revanche, la part de l'emploi informel est plus élevée et varie considérablement d'un sous-secteur à l'autre. Elle est la plus élevée dans la pêche et l'aquaculture, ainsi que dans les transports terrestres et la réparation de produits métalliques, de machines et d'équipements (y compris la réparation navale). En outre, dans certains pays comme le Bangladesh, les taux d'emploi informel sont très élevés dans l'industrie de la construction navale. En Asie du Sud en général, la prévalence de l'informalité s'étend à l'ensemble de la chaîne de valeur des navires, y compris les activités de recyclage des navires. Ces activités de recyclage des navires constituent généralement un travail dangereux qui présente des risques importants pour la santé des travailleurs et a des répercussions sur l'environnement. En outre, si les longues heures de travail sont assez courantes dans l'ensemble du secteur maritime, elles le sont particulièrement en Asie du Sud.
Il est temps de changer de cap...
Alors que les déficits de travail décent persistent dans le secteur maritime, certains sous-secteurs sont particulièrement susceptibles d'être affectés par des tendances majeures telles que la décarbonisation et la numérisation. Dans ce contexte, outre les investissements dans les infrastructures et les équipements, il sera nécessaire de comprendre les implications des changements en cours et à venir sur les besoins en compétences et d'investir en conséquence dans la formation de la main-d'œuvre.
Sur la lancée de la conférence sur le travail en mer organisée conjointement par l'OMI et l'OIT l'année dernière, qui a souligné la nécessité d'accélérer les progrès en matière de travail décent pour les gens de mer et les pêcheurs, des efforts pour relever ces défis sont en cours de discussion. À la suite du sommet "Shaping the Future of Shipping : Delivering a Net Zero World Summit" qui s'est tenu dans le cadre de la COP28 à Dubaï en décembre 2023, les discussions ont continué à se concentrer sur deux questions essentielles : améliorer les conditions de travail des travailleurs maritimes et faire progresser la montée en compétences et la requalification de la main-d'œuvre du secteur pour relever les défis actuels de la décarbonisation, de la numérisation et, plus largement, de l'avenir du travail.
En ce qui concerne le premier point, plusieurs normes internationales du travail peuvent être invoquées, notamment la convention du travail maritime, 2006 ; la convention sur les pièces d'identité des gens de mer (révisée), 2003 (no 185) ; la convention (no 188) et la recommandation (no 199) sur le travail dans la pêche, 2007 ; la convention (no 137) et la recommandation (no 145) sur le travail à quai, 1973. En effet, la ratification des conventions pertinentes, en particulier par les pays maritimes qui n'ont pas encore ratifié ces conventions, constituerait un premier pas important vers la réalisation du travail décent dans le secteur. En outre, le droit à un environnement de travail sûr et sain étant devenu un principe fondamental et un droit au travail, les outils utiles comprennent, entre autres, le document Safety and health in shipbuilding and ship repair (édition révisée) ainsi que le document Safety and health in shipbreaking : Guidelines for Asian countries and Turkey. .
En ce qui concerne le deuxième point, une coopération plus étroite entre les institutions de formation et les employeurs est nécessaire pour identifier, anticiper et traiter l'inadéquation des compétences due aux changements en cours dans le secteur. Parmi les outils utiles à cet égard figure l'approche de l'OIT " Skills for Trade and Economic Diversification" (STED). Cette approche a été appliquée au secteur maritime indonésien par l'intermédiaire du programme de l'OIT sur les compétences pour la prospérité (SfP-Indonésie). Le SfP-Indonésie a soutenu une coopération plus étroite entre les entreprises maritimes et les prestataires d'enseignement supérieur et d'EFTP, ainsi que la création de comités sectoriels de compétences dans trois sous-secteurs maritimes. En outre, l'OIT soutient actuellement la réalisation d'une évaluation rapide des besoins en compétences et en qualifications dans le secteur maritime indonésien.
Comme l'a souligné le Directeur général de l'OIT dans son discours d'ouverture du Sommet Façonner l'avenir du transport maritime - Marins 2050, le dialogue social et la collaboration entre les gens de mer, les armateurs, les travailleurs, les employeurs et leurs organisations restent essentiels pour relever les défis communs. Ce constat sous-tend les travaux du groupe de travail sur la transition juste dans le secteur maritime, lancé conjointement par le secrétariat de l'OMI, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), le Pacte mondial des Nations unies et l'OIT.
Méthodologie
Il n'existe pas de définition statistique internationale du secteur maritime. Pour les besoins de ce blog, il est défini à l'aide de la Classification internationale type par industrie de toutes les branches d'activité économique (CITI Rév. 4) en utilisant les classes à 4 chiffres ou les groupes à 3 chiffres suivants :
| Sous-secteur | Définition utilisant des classes à 4 chiffres | Définition par groupes de 3 chiffres |
|---|---|---|
| Pêche et aquaculture | 0311 - Pêche en mer 0312 - Pêche en eau douce 0321 - Aquaculture en mer 0322 - Aquaculture en eau douce | 031 - Pêche 032 - Aquaculture |
| Construction et réparation navales | 2811 - Fabrication de moteurs et turbines, à l'exception des moteurs d'avions, de véhicules et de cycles 3011 - Construction de navires et de structures flottantes 3012 - Construction de bateaux de plaisance et de sport 3315 - Réparation de matériel de transport, à l'exception des véhicules à moteur | 281 - Fabrication de machines d'usage général 301 - Construction navale 331 - Réparation d'ouvrages en métaux, de machines et d'équipements |
| Expédition et transport | 5011 - Transport maritime et côtier de passagers 5012 - Transport maritime et côtier de marchandises 5021 - Transport fluvial de passagers 5022 - Transport fluvial de marchandises 5222 - Services auxiliaires des transports par eau 5224 - Manutention du fret 5229 - Autres activités auxiliaires des transports | 501 - Transport maritime et côtier 502 - Transport fluvial 522 - Activités de soutien au transport |
| Autres activités | 0893 - Extraction de sel 1020 - Transformation et conservation de poissons, crustacés et mollusques | 089 - Industries extractives non classées ailleurs |
Bien que cette définition du secteur maritime englobe une série d'activités directement liées aux opérations maritimes, certaines activités connexes - telles que le démantèlement de navires et la construction d'infrastructures maritimes au sens large - ne sont pas prises en compte en raison des limites de l'utilisation de la CITI au niveau à quatre chiffres. Par exemple, les activités de démantèlement de navires sont regroupées dans la classe plus large à 4 chiffres 3830 de la CITI, qui couvre la récupération générale de matériaux. Cela ne permet pas de distinguer le démantèlement de navires des autres formes de récupération de matériaux.
Les chiffres au niveau national sont produits à partir de données provenant de la collection de microdonnées harmonisées de l'OIT, qui comprend principalement la main-d’œuvre et d'autres enquêtes sur les ménages. Bien que des microdonnées soient disponibles pour 177 pays et territoires, des données sur le secteur maritime ne peuvent être générées que pour environ la moitié d'entre eux, en raison de la disponibilité limitée de catégories CITI suffisamment détaillées.
Les estimations mondiales sont basées sur des données réelles et imputées pour 189 pays. Pour des informations plus détaillées, voir le document Estimations mondiales et régionales de l'emploi dans une sélection d'activités économiques et/ou de professions.
